Rusty-C

 Foto @ fotografdarlowo.pl

Pomysły i modyfikacje - fotki

Koronka ABS na wyjściu ze skrzyni, gdyż pojazd nie posiada systemu ABS i brakowało czujnika prędkości pojazdu po swapie @ Jarko

Historia pewnej G-klasy, która trafiła do mnie pod warsztat

Wpis ten jest moim oficjalnym stanowiskiem na zarzuty, jakie wypisuje pod moim adresem Adam S. z BOOST Factory, Bydlino (tam byłem osobiście), na różnych forach tematycznych, pisząc nie do końca tak, jak było to w rzeczywistości. Adam S. nie jest właścicielem tego auta, choć pisze w takiej formie, jakby był (używa "nam", "my" itp.). Adam S. nie publikuje treści w porozumieniu z właścicielem samochodu. Rozmawiałem z właścicielem i odcina się od tego, mówiąc "Nie interesuje mnie co Adam robi". Mam ustalony plan działania (również ten najgorszy scenariusz) z właścicielem auta. Adam S. został oficjalnie zablokowany na moim fanpage SCG, gdyż robił kopiuj-wklej tej samej treści w różnych moich postach, co zaczęło być bardzo denerwujące. Adam S. przytacza w swoich wypowiedziach kwotę 15 tyś zł, ale widocznie większa część została u niego, bo nie u mnie (podliczenie kosztów na końcu). U Adama S. w warsztacie wcześniej auto było robione i z tego warsztatu przyjechało do mnie. 

Oto historia pewnej G-Klasy, która trafiła do mnie do poprawek po poprzednich "motaczach". 

Pewien człowiek miał plan: wstawić skrzynię automatyczną 722.6 do G-klasy z zamontowanym silnikiem OM606 na pompie mechanicznej. 
Oczywiście tu przyszedłem z pomocą i zaproponowałem produkowany sterownik do skrzyni automatycznej 722.6 oraz używaną skrzynię biegów, po przeglądzie (nie nową czy w pełni regenerowaną). Wychodząc naprzeciw klientowi, zaproponowałem najnowszą wersję sterownika (która będzie długo wspierana w porównaniu do starszej), informując, że nie wszystkie funkcje (mało istotne) jeszcze w pełni działają w związku ze zmianą platformy, ale to zostanie niedługo poprawione i prześlę firmware do wgrania. Sam sterownik dostarczam z wgranymi standardowymi ustawieniami, sprawdzonymi na innym aucie, ale finalnie wszystko trzeba samemu dostroić - o czym również informuję. Towar dostarczony, instalator zamontował i zonk - coś nie tak z biegami, bo niezbyt to chce pracować. Oczywiście biorę to wszystko "na klatę", bo człowiek nie maszyna i błędy popełnia. Przygotowałem drugą płytę sterującą i pojechałem na podmianę. Płyta wymieniona, ATF zalany, jazda testowa - wszystkie biegi są, sterownik pracuje, trzeba biegi dostroić, bo niektóre zmiany są z szarpnięciem - sprawa normalna, bo tego jeszcze nikt nie dotykał. Pod koniec jazdy testowej, gdy ATF się mocno zagrzał, biegi się pogubiły, co jest również rzeczą normalną gdy nie wystroi się map z ciśnieniami SPC i MPC dla różnych temperatur ATF-u.

Osoba, która montowała sterownik powiedziała, że sama sobie sterownik wystroi na hamowni w (uwaga!) kilka godzin. Bardzo mnie to zdziwiło, bo jest to rzeczą wręcz niewykonalną (sam potrzebowałem kilka dni, aby dostroić poprawnie na różnych temperaturach ATF-u), no ale widzę że pewniak i idzie w zaparte że to ogarnie. 

Nie ogarnął, tłumacząc że nie da się tego zrobić, że to sterownik zepsuty, że może skrzynia uszkodzona itp. itd. Oczywiście zaproponowałem sprawdzenie skrzyni, która została do mnie dostarczona, rozebrana, sprawdzona - brak zużycia. Klient zabrał, zamontował, zrobiłem to na własny koszt.   

Po jakimś czasie (październik 2021) właściciel auta postanowił dogadać ze mną strojenie map, bo auto aktualnie jeździ na 2 biegach i pojawiają się wyrywkowo i wszystko wariuje. 

Auto przyjechało do mnie do Darłowa na strojenie i się zaczął koszmar ...

Sterownik skrzyni biegów został umieszczony obok akumulatora, pod maską, złączem do góry, w miejscu, w którym spływała woda (a obudowa nie jest hermetyczna) ... do środka sterownika. Wyciągnąłem go z tego miejsca, zdjąłem obudowę, wylała się woda, a sam sterownik był SKORODOWANY (więc wszystko głupiało i aż dziw że się nie pojarało całkowicie). 

Wychodząc z pomocą, zaproponowałem nieodpłatnie klientowi nowy sterownik, który włożyłem do auta, choć poprzedni instalator powinien za to "beknąć" i to srogo. 

Sama instalacja elektryczna również była położona mega amatorsko i bez znajomości podstaw elektryki:

• zasilanie skrzyni biegów i sterownika pociągnięte od "jakiegoś" przewodu, który miał +12V po zapłonie, ale maksymalnego obciążenia nikt nie znał
• brak jakichkolwiek zabezpieczeń
• przewody "z łapanki", poplątane, różnych przekrojów,niekoniecznie nadające się do zasilania czy sygnałów
• sygnał CAN-Bus pociągnięty przewodem 2-żyłowym (chyba z jakiegoś domowego przedłużacza), zamiast odpowiednią skrętką

Właściciel auta postanowił, abym instalację zrobił od nowa - co też uczyniłem, choć na te zabiegi się nie pisałem i prawdę mówiąc nie miałem wolnego terminu. Poinformowałem, że auto mogę robić tylko w lukach między innymi autami, które są już od dawna umówione. 

Przyszedł ten dzień, wziąłem się za elektrykę i znów widzę zonk - wodzik od wybieraka biegów do skrzyni wygięty na kolanie, kąty takie, że PRND na lewarku i PRND na skrzyni "prawie" się pokrywały, a P trzeba z mocnym walnięciem do przodu wbijać. 

Kolejny dzień się skończył, elektryka ogarnięta, auto znów czeka na "okienko" by kontynuować prace. 

Jest chwila, wymieniam uszkodzony wybierak biegów (nie zawsze +/- dobrze pracowały), dodatkowo przedłużając jego dźwignię i dźwignię na skrzyni, by zamontować prawidłowo wodzik. 

Wyjeżdżam na testy licząc, że wszystko będzie dobrze i nie jest - skrzynia się mnie nie słucha. Postanowiłem zdemontować i sprawdzić skrzynię jak będzie czas, bo może od tego lewarka, uszkodzonego sterownika itp. się coś posypało. Tu kolejny koszmar ...

Niby miało być to proste, a jednak nie jest :(

Demontaż poszedł sprawnie, ale już podczas demontażu zauważyliśmy, że jeden gwint w dzwonie od przewodu olejowego obrobiony maksymalnie. No nic, będziemy się tym później martwili - trzeba sprawdzić skrzynię. Sprawdzanie, jest uszkodzenie, wymiana zużytych części (nieodpłatnie) i montaż skrzyni. Oczywiście ciężko jest przykręcić przewód olejowy, jak razem ze śrubą wyszedł gwint (śruba trzymająca przewód wkręcona pod kątem, na siłę), miejsce pasowane, frezowane, zostało przez kogoś obrobione diaksem, a same przewody zarobione ze złymi końcówkami, gdzie nie ma możliwości "przyklejenia" ich przez podkładkę miedzianą do dzwona skrzyni. Gwintujemy, przerabiamy, przy okazji przecinamy jedną zarobioną końcówkę na przewodzie, a tam dziurka o połowę mniejsza jak w oryginalnej instalacji MB. Trzeba dorobić przewody, ale dopiero za kilka dni, bo firma zamknięta a my już musimy kolejne auto klienta wstawiać i G-klasa idzie na parking. 

Po jakimś czasie wszystko ogarnięte. Auto jeździ, zmienia biegi, ślizga się po dłuższej jeździe i strojeniu - nigdy jeszcze tak nie miałem i szukam problemu. Dzwonię do Midparts (największej firmy w Polsce od skrzyń automatycznych, z którą mam dobre relacje) i dopytuję, bo może gdzieś jest problem o którym nie wiem. Marcin (właściciel) sam też nie ma pojęcia dlaczego tak się dzieje i pada na wysłanie sprzęgła hydrokinetycznego do nich do sprawdzenia, bo tam było regenerowane (może ktoś zwrotnicę w konwerterze inną zamontował). 

Kolejne dni, kolejny demontaż skrzyni aby sprzęgło wyciągnąć, wysyłka, czekanie na powrót sprzęgła. 

Dni mijają nieubłaganie, klient się denerwuje, bo trochę długo to trwa (choć nie z mojej winy, a terminarza prac, o którym wiedział i to w jaki sposób i kiedy auto będzie robione).

Czekając na sprzęgło sprawdzamy elektrozawory w płycie, bo może coś im odwaliło - 3 sztuki tracą ciśnienie (choć wcześniej zachowywały się poprawnie), więc je wymieniamy nieodpłatnie. 

Przyjeżdża sprzęgło, montaż wszystkiego. Auto jeździ, zmienia biegi, testuję dobre pół godziny. Jeżdżę po placu testowym, dalej autem się nie wypuszczam, bo mam obawy że coś się zaraz w silniku rozwali (bo tak klepie, choć to ponoć od wysokiej dawki paliwa) i dodatkowo brak wskaźnika paliwa (niesprawny). Nie cisnę powyżej 4000 tyś obrotów (to 3.0TD). Chłodnicę, która była dosłownie walnięta w środku, obok paska PK, która luźno w samochodzie latała, przyczepiamy chociaż na trytytki, by się nic nie uszkodziło. Trochę fatalne miejsce dla chłodnicy ATF-u, ale jedyne, chociaż na testy. 

Wszystko śmiga poprawnie, brak poślizgów. Dzwonię do klienta, że może przyjeżdżać po odbiór auta. 

Klient przyjeżdża, jazda testowa poza plac, ciśnięcie diesla po obrotach i przy podwyższonej temperaturze ATF-u duże poślizgi, ATF skoczył do ponad setki, czuję w kabinie smród palonego ATF, skrzynia głupieje .... ja w tym momencie też. 

Postanowiłem wymienić skrzynię na całkowicie drugą, bo może ta jest zaczarowana, może cały czas ten sam głupi błąd popełniamy. Kupiona druga skrzynia (na własny koszt) i po kilku dniach montujemy (bo musiała przecież dojechać do nas). Oczywiście przed montażem przegląd ogólny skrzyni. Starą rozebraliśmy - zero zużycia w środku (więc jestem totalnie zmieszany). 

Auto jeździ tak samo jak wcześniej. Nie ma poślizgów, nawet na wyższych obrotach, powyżej 3 tyś. Dzwonię do klienta aby przyjechał przetestować. Nagrywam film z jazdy testowej mega zadowolony, że koszmar minął.

Klient przyjeżdża, jazda testowa, wyjeżdżamy w trybie automat, biegi przełącza bezbłędnie. Za niedługi czas koszmar z poślizgiem powraca jak się ATF rozgrzeje ... Ja mam już dosyć ... i jedyne co mi przychodzi do głowy to wymienić ATF na inny (innego producenta, choć ten co leję, nigdy nie sprawiał problemów), zamówić dobrą chłodnicę ATF-u i zamocować tak jak być powinna zamocowana od samego początku. 

Czekam na chłodnicę, ATF dojechał ... może koszmar się skończy ... może auto jest zaczarowane. 

Nie jest to winą sterownika, że auto ma takie kaprysy, gdyż sterownik to nie mechanizm z paskami i trybikami, tylko elektronika, która steruje elementami wykonawczymi na podstawie procedur zapisanych w pamięci. Zapraszam do odwiedzenia strony z filmami, jak pracuje sterownik w różnych pojazdach LINK. 

Poza zakupem skrzyni (tej pierwotnej) i sterownika, klient zapłaci dodatkowo za:

• jeden demontaż i montaż skrzyni - 500 zł
• elektrykę sterownika - 900 zł
• paliwo - 60 zł
• wybierak skrzyni + przeróbka dźwigien i wodzika - 600 zł
• ATF (za jedną wymianę, choć było ich kilka) - 370 zł
• nowe przewody olejowe - 250 zł
• strojenie sterownika - 1500 zł
• chłodnicę oleju - 250 zł
• montaż chłodnicy oleju - 250 zł

Na koniec wisienka na torcie, czyli screenshoty z naszej rozmowy. Zapraszałem Adama S. do przetestowania sterownika SCG-ATC722.6 w testowej C-Klasie (ponoć nigdy nie miał okazji go sprawdzić, bo takie auta u mnie nie istniały ...). 

Wysłałem mu instrukcję podłączenia sterownika, instrukcję wgrywania oprogramowania, choć jak w swoich wypowiedziach twierdzi "nic nie otrzymałem, oprócz samego sterownika".

Zawartość udostępnionego folderu Adamowi na dzień 1 czerwca 2021

Aktualizacja na dzień 25.01.2022

Dzisiaj w warsztacie odwiedził nas właściciel samochodu (ok. 15-16) wraz z Adamem S., choć wcześniej właściciel mówił, że to jego samochód, który od 7 lat stoi niejeżdżony, z którym ustalałem wszelkie płatności, który zlecił mi dalsze prace przy aucie, który mówił, że chce (on) w ostateczności wrzucić skrzynię manual albo inny sterownik w celu sprawdzenia. Nagle oświadcza, że to wspólny projekt z Adamem S. itp. 
Ok, rozumiem że koledzy się dogadali aby Adamowi S. trochę poprawić wizerunek, ale by z człowieka, z którym się wcześniej rozmawiało (czyli ze mną) robić wariata? :) 

Nic, dłubię dalej, szukam problemu licząc że zaraz auto wyjedzie. 

Aktualizacja na dzień 28.01.2022

W dniu wczorajszym, pod moją nieobecność w warsztacie (jestem chory, o czym poinformowałem właściciela), auto zostało zabrane nie dając możliwości ukończenia projektu. Podczas wizyty w dniu 25.01 oznajmiłem, że olej jaki wyleciał ze skrzyni był brunatny (jak po spalonych tarczach) i trzeba zrobić przegląd skrzyni. 

W warsztacie był Daniel (z którym współpracuję), bo stwierdził że w domu i tak nie usiedzi, choć w środę, jak warsztat opuszczałem, rzęził jak stara lokomotywa :) Potwierdził to w komentarzu

Zalał olej do skrzyni, aby G-klasę wyprowadzić na zewnątrz pod moją nieobecność, by rozpocząć prace przy Terrano. Z informacji jakie mi przekazał, to jeszcze przy kliencie dolewał olej do skrzyni gdyż nie było stanu (nikt przecież tym autem nie jeździł, ATF się nie rozgrzał aby sprawdzić stan). 

Nie protestował, z nikim przecież nie będzie się szarpał, wydał auto. Zrobił przejazd testowy. Do 3000 obrotów auto przełącza biegi prawidłowo, powyżej jest poślizg (czyli tak jak było od momentu, gdy podczas wcześniejszego przejazdu testowego zagotował się olej i było czuć smród spalenizny). 

Nie zdążyłem sprawdzić:

• stanu skrzyni biegów 
• pracy skrzyni przy zapiętym lockup, aby wyeliminować w 100% konwerter
• czasu zapięcia kosza K2 (bo na nim jest poślizg po przekroczeniu 3000 obrotów)
• nastaw w firmware dla maksymalnych obrotów

Faktura wystawiona na kwotę 6400 zł + poza fakturą 600 zł za sprzedaż prywatnej skrzyni biegów. 

No i to "ponoć rajdowe auto" - aż ciężko w to uwierzyć.

Robione totalnie na bulwara. W środku nic ze sprzętu "rajdowego", nawet pasy bezpieczeństwa zwykłe. Nie działa prędkościomierz, nie działa obrotomierz, środek obity w skórze, dodatkowo zabezpieczony foliami aby nic czasem nie pobrudzić (film powyżej, gdzie klekot silnika ujęty + foto). Zawieszenie standardowe, auto na płytach jumbo podskakuje jak szalone (film zamieściłem wcześniej). 

Kwoty przytaczane przez Adama S. również rosną z dnia na dzień :) Wpierw pisał na forach, że skrzynię zdemontowali (jeden raz) we własnym zakresie

Teraz ponoć robili to 2x i to jeszcze w firmie zewnętrznej, gdzie zapłacili za to. 

To samo tyczy się wzmocnienia konwertera. Akurat łatwo to sprawdzić dzwoniąc do firmy Midparts i spytać o cenę wzmocnienia konwertera z W210 do 900Nm - mi podali cenę 1200 zł netto (na dzień 28.01.2022). Telefon 604177071, oddział w Nowogrodzie Bobrzańskim. Tyle samo też zapłacił klient owego auta w kwietniu (sprawdzone po konsultacji z Midparts, mogę nawet kartę naprawy przedstawić). 

Wybierak - no cóż, kupili (piszę "oni" bo ponoć od niedawna wspólnicy) od W463, ale ma się on nijak do auta w którym był zamontowany (inna wysokość tunelu, dźwigni, przez co zrobili wodzik w kształcie litery L). 

TPS od W210 na pierwszej lepszej aukcji Allegro, razem z wtyczką kosztuje 80 zł

Słabe zakończenie całej historii, ale widocznie ktoś chce bardzo udowodnić, że coś nie działa jak powinno, choć prace nad tym nie zostały ukończone. 

Teraz mnie to już nawet nie denerwuje. Robię swoje. Na warsztat wjeżdża W124 coupe na swap silnika, montaż skrzyni 722.6 i sterownika SCG-ATC722.6 - pod koniec lutego liczę skończyć i przetestować. 

P.S.: blog aktualizuję regularnie przytaczając nowe dowody, na kolejne zarzuty, jakie pojawiają się ze strony Adama S., piszącego teraz jako Damian Filipiak :) 

Filmy z pracy sterownika w różnych pojazdach

Sterownik zamontowany w pojeździe gąsienicowym, który pracuje na Turbaczu i lekko nie ma --> KLIK
Za realizację odpowiedzialny Jarko Guzik --> profil na FB

Filmy przesłane przez Wojtka, który zamontował sterownik SCG-ATC722.6 w swoim W124

Moje filmy

Link do Youtube (testowa C-Klasa)

Link do Youtube (testowa C-klasa)

Link do Youtube (G-klasa)

Link do Youtube (G-klasa)

Pliki do pobrania

Arduino --> POBIERZ

Teensyduino --> POBIERZ

Windows APP --> POBIERZ (aktualizacja 16.02.2022)

PINOUT --> POBIERZ

FIRMWARE --> POBIERZ (aktualizacja 02.03.2024)

Aktualizacja firmware przez Arduino

Dla sterowników dostarczonych po 2022 roku, z Teensy 4.0 oraz zewnętrzną pamięcią EEPROM. Foto sterownika (kolor laminatu może być dowolny)

1. Pobierz i zainstaluj program Arduino --> KLIK

2. Pobierz i zainstaluj program Teensyduino --> KLIK

3. Pobierz oprogramowanie do sterownika --> KLIK

4. Rozpakuj pobrane paczki z firmware.

5. Wgraj potrzebne biblioteki do obsługi sterownika. Biblioteki znajdują się w folderze z firmware --> main/external.

Należy je skopiować do folderu Dokumenty/Arduino/Libraries

6. Załaduj firmware do Arduino klikając Plik --> Otwórz i wybierz plik main.ino z pobranej wcześniej paczki. Powinny się załadować wszystkie zakładki firmware jak na poniższym screenshocie.

7. Wybierz płytkę jaką posiadasz w sterowniku, czyli Teensy 4.0

8. Podłącz sterownik do komputera. 

9. W zakładce Narzędzia wybierz Port, na którym zainstalował się sterownik w systemie Windows.

10. Kliknij "Wgraj" (kółko ze strzałką w prawo, w lewym, górnym rogu).

11. Procedura ukończona. 

Ustawienia sterownika - komendy tekstowe

Jeśli nie korzystasz z oprogramowania dla Windows, lub sterownik jest z początków produkcji i nie wszystkie ustawienia były jeszcze wprowadzone do aplikacji napisanej dla Windows, możesz zmienić ustawienia poprzez komendy tekstowe. Używając aplikacji Windows, komendy wpisujesz w wąskiej, białej linii i wysyłasz klikając SEND.

Możesz również uruchomić środowisko Arduino i wysyłać komendy przez wbudowany w aplikację Arduino, Monitor portu szeregowego.

W obu przypadkach komendy są takie same.

Monitor portu szeregowego w Arduino - służy do podglądu parametrów i zmiany ustawień sterownika. 

Rozpoczęcie pracy ze zmianą ustawień w kontrolerze - wpisać dużą literkę H i zatwierdzić Enterem

Wyświetlenie aktualnych nastaw w sterowniku - wpisać 8989:8989

W oknie Monitora portu szeregowego przelatują szybko parametry - proponuję na czas ustawień wyłączyć odczyt parametrów na żywo. Można to zrobić przez komendę 60000:60000;19:0

Funkcje sterownika - komenda 60000:60000 dla zmiany parametru. 

Przykładowo 60000:60000;7:0 - cyfra 7 to funkcja w sterowniku (tu obsługa TPS) a 0 równe jest jego wyłączeniu (1 włącza)

1 - shifter control (always on)

2 - radio enabled (external accesory)

3 - manual mode

4 - automatic mode

5 - lockup

6 - evalGear

7 - TPS sensor

8 - boost sensor

9 - exhaust pressure sensor

10 - W124 speedometer

11 - W124 RPM meter

12 - fuel pump control

13 - rpm speed

14 - diff speed

15 - adaptive

16 - battery monitor

17 - true power

18 - debug enabled

19 - datalogger

20 - exhaust temp. sensor

21 - boost limit

22 - boost limit shift

23 - resistive stick

24 - CAN sensors

Można zmienić kilka parametrów jednocześnie wpisując przykładowo 60000:60000;7:1;22:0;23:0 (tu: TPS on, boost limit shift off, resistive stick off)

--------------------------------------------------

W trybie manualnym (jeśli nie ma podłączonego TPS-u) można ustawić ciśnienia przełączania (w %). Służą do tego komendy 440:440: (dla biegów "do góry") oraz 550:550: (dla biegów "w dół"), przykładowo

440:440:1:100 - ta funkcja ustawia ciśnienie przełączania z 1 na 2 na 100%

440:440:1 - 1 na 2

440:440:2 - 2 na 3

440:440:3 - 3 na 4

440:440:4 - 4 na 5

Biegi w dół, przykładowo 550:550:2:50 - przełączanie z 2 na 1 50%

550:550:2 - 2 na 1

550:550:3 - 3 na 2

550:550:4 - 4 na 3

550:550:5 - 5 na 4

---------------------------------------------------

Zmiana parametrów sterownika dostępna jest pod komendą 50000:50000

50 - boost max

51 - boost drop

52 - boost spring

53 - fuel max rpm

54 - max rpm

55 - tire width

56 - tire profile

57 - tire inches

58 - diff ratio

59 - rear dif teeth

60 - next shift delay

61 - max slip

62 - stall speed

63 - battery limit

64 - first tcc gear

65 - trigger wheel teeth

66 - TPS agre

67 - trans sloppy

68 - high rpm shift limit

69 - low rpm shift limit

------------------------------------------------------------

Strojenie map, czyli praca z ciśnieniami

Na samym początku,dla przypomnienia - w skrzyni 722.6 pracują 3 zawory przy każdym przełączaniu biegów. Są to zawory:

• SPC - regulujący ciśnienie przełączania, które trafia później na konkretne zawory przełączające (Y3, Y4, Y5)
• MPC - od modulacji ciśnienia podczas przełączania biegów, czyli pisząc prościej i dosłownie, od tego, aby przejścia między przełączeniami biegów były płynne, bez szarpnięć itp.
• no i 3 zawory przełączające: Y3 (przełącza 1-2/4-5), Y4 (przełącza 3-4), Y5 (przełącza 2-3)

W przypadku sterownika standalone, gdzie często i gęsto montuje się go tam, gdzie oryginalny (EGS Siemens) nie ma racji bytu (silnik innej marki, silnik z pompą mechaniczną, brak oryginalnego ABS MB z Can-bus), z pomocą przychodzą mapy ciśnień SPC/MPC (oraz TimeMap, ale o tym później), które trzeba dostroić samodzielnie, odczytując aktualne obciążenie silnika (LOAD) oraz temperaturę ATF-u w skrzyni, podane na wyświetlaczu podłączonym do sterownika. 
O ile obciążenie silnika, dla danego pojazdu marki Mercedes było przez inżynierów dokładnie wyliczone i na tej podstawie dobrane wartości w sterowniku skrzyni biegów, tak w przypadku swapów we własnym zakresie jest z tym trochę gorzej. W sterowniku SCG-ATC 722.6 obciążenie (LOAD) obliczane jest tylko na podstawie położenia pedału gazu. 

Screenshot podstawowej mapy SPC

Screenshot podstawowej mapy MPC

Screenshot podstawowej mapy Time

Zarówno dla zmiany biegów w górę, jak i w dół znajdziemy mapy przełączania SPC i MPC (i to osobno dla każdego przełączenia 1-2 / 2-3 ... 3-2, 2-1).

W przypadku ustawienia map należy uzbroić się w cierpliwość, oraz poświęcić na to sporo czasu i nakręcić sporo kilometrów autem. Ustawić wszystko idealnie w ciągu jednego dnia jest fizycznie niemożliwe. Dlaczego?

Otóż ustawiamy mapy nie tylko dla danego obciążenia ale również dla aktualnej temperatury ATF. ATF zmienia swoje właściwości podczas nagrzewania. Inną będzie miał gęstość w temperaturze -10 st.C. a inną przy 90 st.C. No i tu właśnie generuje nam się ten czas na idealne ustawienie sterownika. 

Zaczynamy jazdę autem, robimy nastawy od samego początku, ATF się powoli rozgrzewa. Nie możemy się już cofnąć szybko by sprawdzić poprawkę dla 30 st.C. ATF, bo już przekroczyliśmy 50 st.C. Jedynie pozostaje nam zrobić to dopiero po wychłodzeniu ATF w skrzyni biegów.

Jeżdżąc samemu autem robiłem notatki podczas codziennej jazdy (jeśli zauważyłem potrzebę zmiany), by później w "pakiecie" wprowadzić je za jednym zamachem i przetestować podczas kolejnej przejażdżki.

PRZYKŁADOWE MAPY, JAKIE USTAWIŁEM DLA SAMOCHODU KLIENTA

KLIK

Problemy i rozwiązania

Jak to w życiu bywa, zawsze znajdą się jakieś problemy podczas pracy z nowym sterownikiem. Postaram się przytoczyć kilka z nich, oraz rozwiązania jakie zostały zastosowane w celu ich wyeliminowania.

Większość problemów bierze się niestety w związku z niewłaściwym montażem, dobraniem złych komponentów, uszkodzoną skrzynią biegów.

"Ten sterownik nie działa, jest wadliwy"

Takie stwierdzenie kilka razy się przewinęło w rozmowach z klientami. 
Przykładowe auta 2 klientów, którzy tak twierdzili przyjechały do Darłowa na oględziny. 

Jedno z aut przyjechało na lawecie z okolic Poznania. Pierwsze podstawowe pytanie do klienta (o co też pytałem przez telefon): "Czy auto jeździ na 2-ce awaryjnej jak się sterownik odłączy?" W odpowiedzi usłyszałem "tak". Wyciągam wtyczkę ze skrzyni biegów (sterownik skrzyni odłączony), uruchamiam auto, wrzucam R - auto nie jedzie, wrzucam D - auto nie jedzie ... NIESTETY, nie jest to wina sterownika, tylko uszkodzonej skrzyni biegów, bo skrzynia 722.6, bez podłączonej wtyczki MUSI pracować do przodu na 2-ce awaryjnej jak i na R awaryjnym - jeśli nie pracuje - jest uszkodzona. Klient odpalił lawetę i wrócił do domu - ja prawdę mówiąc nic nie mogłem doradzić w tym momencie poza wymianą skrzyni biegów. 

Kolejne auto wylądowało u mnie na strojenie/sprawdzenie (bo sterownik jak i cały swap zamontowany był przez inną firmę). Sam tym autem jeździłem u klienta i mapy wymagały dostrojenia jak się ATF rozgrzewał. Po czasie klientowi całkowicie skrzynia zgłupiała i zostały chyba 2 biegi. 
Skrzynia zdemontowana, sprawdzona - cała. Sterownik hydrauliczny sprawdzony - cały. Sprawdzam sterownik skrzyni biegów i "o zgrozo" - w środku woda, a sam sterownik skorodowany (więc już wiadomo co było jednym z powodów). Załączam fotkę "rudej" na sterowniku.

Aby nie przynudzać, to dalsze oględziny wykazały: niewłaściwie dobrany i uszkodzony zarazem lewarek przełączania biegów, wadliwą instalację elektryczną (sygnał CAN-Bus pociągnięty przewodem od przedłużacza), niewłaściwie dobrane cięgno łączące lewarek wraz ze skrzynią, zbyt mały przekrój przewodów do chłodnicy ATF, zbyt małą chłodnicę, bo po 10 minutach jazdy ATF przekraczał 100 st. C. i skrzynia wariowała. 

"Nie da rady wyregulować tego sterownika - wszystko już wpisywałem"

Niekiedy wręcz jest to niemożliwe jeśli płyta sterująca jest już zmęczona i elektrozawory przepuszczają. To bardzo częsty problem leciwych skrzyń. Taka ciekawostka, to z 6-ciu rozebranych skrzyń ledwo zebrałem komplet w pełni sprawnych elektrozaworów i jedną płytę bez przedmuchów na sekcjach - to jest fakt. Warto zatem przyjrzeć się płycie sterującej zanim zacznie się regulować parametry przełączania miedzy biegami. Sam tego doświadczyłem na własnej skórze i wiem, że walka z ustawieniami potrafi trwać i trwać. Oczywiście, w końcu uda się dobrać takie parametry, że zacznie to "jako-tako" pracować, ale uwierz - na w pełni sprawnej płycie sterującej i elektrozaworach jest to mega przyjemna robota, bo od ręki wszystko śmiga i trzeba rzeczywiście dostroić a nie "wymęczyć". 

Instrukcja Sonnax-a dotycząca sprawdzenia płyty sterującej podciśnieniem --> KLIK 

Ciekawy materiał na Youtube pokazujący jak sprawdzić szczelność elektrozaworu --> KLIK

"Jeździ dobrze i po czasie przestaje, biegi głupieją, załącza się luz"

Najczęściej związane jest to z niewłaściwym doborem ciśnień SPC oraz MPC dla różnych temperatur ATF-u. Również sam ATF zalany do skrzyni ma kolosalne znaczenie. Musisz wiedzieć, że inne ciśnienie przełączania biegu będzie dla ATF-u, który ma temperaturę 20 st. C. a inne dla temperatury 85 st. C. ATF rozgrzewając się zmienia swoje parametry i nie ma możliwości aby dobrać jedno ciśnienie dla wszystkich temperatur. 
ATF - tu należy wlewać do skrzyni tylko to, co spełnia normę Mercedes dla skrzyni 722.6. Niewłaściwy ATF potrafi po rozgrzaniu doprowadzić do całkowitego unieruchomienia auta, które na każdej pozycji lewarka ma luz - po ochłodzeniu jedzie dalej. Jaki ATF warto lać? Warto kliknąć i poczytać o skrzyni na PRND.

Chłodzenia ATF-u również ma kolosalne znaczenie, bo ATF osiągający powyżej 85 st. C. sprawia, że przełączanie biegów może odbywać się z problemami, biegi potrafią zamienić się miejscami itp. 
O ile w autach seryjnych, gdzie testowałem sterownik nie jest to problemem, bo komponenty są dobrze dobrane, tak w autach przerabianych, po swapach, z podwyższoną mocą zaczynają się problemy w zakresie wychłodzenia ATF-u do 85 st.C. i poniżej. 

"Nie działa odczyt prędkości pojazdu i odczyt z wału"

Każdy sterownik przed wysyłką jest testowany. Testuję miedzy innymi ten blok sterownika z wykorzystaniem generatora impulsów. Jeśli masz poprawnie podłączony czujnik VR lub HALL, to powinny mrugać diody na sterowniku opisane jako VR1/VR2. Jeśli nie mrugają - sygnał z czujnika nie dochodzi, czujnik jest wadliwy, czujnik jest innego typu niż obsługiwany przez sterownik. Jeśli mrugają a nadal odczytów brak, sprawdź czy masz zaznaczony odczyt z ABS w aplikacji, wpisaną poprawną liczbę zębów koronki ABS i koła wału korbowego. 

"Wartości ciśnień nie chcą się zapisywać do sterownika"

Były 3 takie przypadki, ale myślę że warto je opisać. Problem występował po wielu nieudanych próbach połączenia ze sterownikiem (uszkodzony port USB w komputerze), przy pracy z wcześniejszą wersją aplikacji i Windows 10 oraz w firmware na etapie migracji z platformy Teensy 3.5 na 4.0. W dwóch pierwszych przypadkach wystarczyło całkowicie wyczyścić pamięć sterownika i wgrać na nowo oprogramowanie sterujące (wszystko z poziomu środowiska Arduino), w ostatnim przypadku problem został rozwiązany dopiero po aktualizacji oprogramowania sterownika. 

"Jak wgrać firmware? Arduino, Teensyduino - co to? Jak zmienić parametry? To jakiś koszmar!" 

Problemy natury "programistycznej" wieku dojrzewania, bym to tak ujął :) Oprogramowanie sterownika (firmware) zostało stworzone jako Opensource przez programistów z pasją, dla których wpisywanie cyferek z klawiatury aby coś zmienić nie stanowiło problemu. W 2018 roku, jak zacząłem przygodę z tym sterownikiem, to ustawienie go było mega koszmarem, gdzie trzeba było znać mnóstwo dziwnych komend tekstowych i wysyłać je do sterownika aby przykładowo włączyć/wyłączyć TPS. Mogło to być (nie, ja wiem że to było) koszmarem dla wielu osób, które zakupiły pierwsze wersje sterownika. 
Z upływem czasu wprowadziłem oprogramowanie dla środowiska Windows, sukcesywnie zmieniając "tekstowe komendy" na proste przyciski, "check-boxy" w aplikacji.  Oprogramowanie z roku na rok się coraz bardziej rozwija. 

Najnowsza wersja sterownika (rev. C w momencie gdy to piszę) została praktycznie "wyleczona" z tych wszystkich koszmarów. Nie trzeba już wgrywać firmware po zmianach w mapach, nie trzeba już pamiętać dziwnych komend - wszystkie zmiany w sterowniku zrobisz już z poziomu nowej wersji aplikacji dla Windows, w trybie graficznym. 

Oprogramowanie - opis funkcji

Na potrzeby łatwiejszej konfiguracji sterownika (w porównaniu z pierwszą jego wersją), została stworzona aplikacja dla środowiska Windows. Aplikacja umożliwia ustawienie parametrów pojazdu oraz wysterowania map sterownika. 

Główne okno programu

1. Serial Port - port COM, na którym zainstalował się sterownik w PC
2. Baudurate - prędkość połączenia ze sterownikiem (domyślnie 115200).
3. Connect - przycisk służący do połączenia ze sterownikiem.
4. Read from controller - odczyt aktualnych danych zapisanych w sterowniku (zawsze kliknij zaraz po połączeniu ze sterownikiem).
5. Save all to controller - zapis danych do sterownika po dokonaniu zmian w ustawieniach.
6. Save all to file - zapis aktualnych ustawień do pliku tekstowego (oprócz zawartości EEPROM z mapami).
7. Read all from file - przywrócenie danych do sterownika, zapisanych w pliku tekstowym (oprócz zawartości EEPROM z mapami). 
8. KMPH - odczyt aktualnej prędkości pojazdu.
9. RPM - odczyt prędkości obrotowej silnika.
10. ATF - odczyt temperatury ATF w skrzyni biegów (nie działa na pozycji P lewarka).
11. Oil Temp - nie używane.
12. Shifter - pokazuje aktualną pozycję wybieraka biegów. 
13. Gear - pokazuje aktualnie wybrany bieg.
14. Live Raw Data (wąski biały pasek) - służy do wpisywania komend tekstowych w celu ustawienia parametrów sterownika (w starszych wersjach sterownika nie wszystkie dane były ustawiane aplikacji).
15. Send - do wysyłania komend tekstowych do sterownika. 
16. Duże białe okno - wyświetla aktualne parametry sterownika w czasie rzeczywistym (czysto informacyjnie, gdyż są pogrupowane w czytelny sposób w zakładkach).  

Zakładka SETUP

1. RPM Speed - włącza/wyłącza odczyt prędkości pojazdu obliczany na podstawie aktualnych obrotów silnika, przełożenia w moście, aktualnie wybranego biegu, rozmiaru koła (mało precyzyjny, ale przydatna funkcja jeśli brak podłączonego czujnika ABS).
2. ABS Speed - włącza/wyłącza odczyt prędkości z czujnika ABS.
3. TPS - włącza/wyłącza odczyt z potencjometru położenia pedału gazu. 
4. Battery monitor - włącza/wyłącza odczyt aktualnego stanu akumulatora (domyślnie włączone).
5. W124 Speedo - włącza/wyłącza wyjście sygnału na elektroniczny licznik prędkości (z W126).
6. W124RPM - włącza/wyłącza wyjście sygnału dla obrotomierza (wyskalowane dla Mercedes W124).
7. CANBUS Sensor - włącza/wyłącza odczyt danych z sieci CAN-Bus pojazdu.
8. Analog Shifter - pozwala na wybór między lewarkiem analogowym a Can-Bus. Funkcja włączona - wybrany lewarek analogowy.
9. Data Logger - włącza/wyłącza odczyt danych w czasie rzeczywistym (domyślnie włączone). 

Zakładka Transmission Setup

1. Manual - włącza/wyłącza tryb Manual
2. Full Auto - włącza/wyłącza tryb Automatyczny
3. Eval Gear - "domyślny bieg" obliczany na podstawie prędkości auta w trybie Manual. Zbija biegi w dół automatycznie. Domyślnie wyłączona - trwają prace nad tą funkcją.
4. TCC Lock - włącza/wyłącza użycie lockup w sprzęgle hydrokinetycznym. 
5. Next Shift Delay - czas przełączania biegu (w trybie testowym, gdy wyłączony jest TPS).
6. Max Slip - funkcja w rozwoju.
7. Stall Speed - wartość Stall Speed posiadanego konwertera hydrokinetycznego. 
8. First TCC Gear - ustawiasz od którego biegu ma się zapinać lockup w sprzęgle. 

Zakładka Car Setup

1. Max RPM - maksymalne obroty twojego silnika.
2. Tire Width - szerokość opony (przykład 195).
3. Tire Profile - profil opony (przykład 55).
4. Tire Inches - średnica felgi (przykład 16).
5. Diff Ratio - przełożenie w moście (przykład 3.65).
6. ABS Teeth - ilość zębów na koronce ABS.
7. Battery Limit - minimalna wartość napięcia akumulatora.
8. Crankshaft Teeth - ilość zębów na kole zamachowym silnika.
9. TPS Agressiveness - agresywność TPS (ustawiane od 1-10, gdzie 1 to prosta linia na osi XY od punktu 0 i wartość wzrasta liniowo, wprost proporcjonalnie do naciśnięcia pedału gazu, 10 to linia mocno wygięta w łuk). Funkcja podobna do Sprint Boost
10. Transfer Ratio - przełożenie w reduktorze, dla aut 4x4 (aktualnie rozwijane). 

Zakładka Live Data

1. TPS - aktualna wartość odczytana z potencjometru położenia pedału gazu.
2. Load - aktualna wartość obciążenia.
3. Slip - aktualna wartość poślizgu.
4. Battery - aktualna wartość napięcia akumulatora. 
5. Ratio - aktualne przełożenie na wyjściu (funkcja rozwijana).
6. N2Speed - aktualna wartość obrotowa z czujnika N2 w skrzyni biegów. 
7. N3Speed - aktualna wartość obrotowa z czujnika N3 w skrzyni biegów. 
8. Eval Gear - obliczony domyślny bieg dla włączonej funkcji o tej samej nazwie. 

Zakładka TPS Calibrate

1. Start Calibrate - uruchamia funkcję kalibracji potencjometru położenia pedału gazu (jeśli masz podłączony analogowy). Funkcja nie ma zastosowania jeśli odczytujesz wartości TPS z CAN-Bus.
2. Set Minimum TPS - naciśnij aby wykalibrować minimalne położenie pedału gazu.
3. Set Maximim TPS - wciśnij pedał gazu maksymalnie, naciśnij przycisk aby wykalibrować max. położenie TPS.

Zakładka Shift Pressure

W zakładce ustawiasz ciśnienia przełączania biegów w górę i w dół. 
Z wyłączonym TPS możesz ustawić ciśnienia przełączania SPC opisane jako UpShift/DownShift. To podstawowe ustawienie testowe, gdyż w tym wariancie ustawień pracujemy ze stałą modulacją MPC, która wynosi 100%. Ustawienia te pozwalają w szybki sposób znaleźć odpowiednie ciśnienia przełączania biegów w górę i w dół. Po każdej zmianie wartości należy dane zapisać do sterownika klikając "Save All to controller". 

Bardziej szczegółowe ustawienia przełączania biegów znajdują się w mapach sterownika. Dla starszych wersji sterownika jest to plik maps.h znajdujący się w katalogu "include" z firmware, który należy edytować przy pomocy notatnika z Windows i wgrać ponownie z całym firmware do sterownika. 

Sterowniki od modelu rev.C posiadają nową funkcję, czyli zapis map w zewnętrznej pamięci EEPROM. W tych sterownikach nie trzeba sięgać po plik maps.h, tylko zmieniać wartości map bezpośrednio przez aplikację. Klikając przycisk "Map Editor" uruchomisz okno z wyborem map, oraz tabelami, w których zmieniasz konkretne wartości. 

Materiał wideo prezentujący aktualną wersję oprogramowania wraz z edytorem map. 

Praca ze sterownikiem - wprowadzenie

Na początek trochę informacji technicznych, które przydadzą się w zrozumieniu działania oraz wysterowaniu sterownika SCG-ATC722.6.

Biegi w skrzyni 722.6 przełączane są przez kilka elektrozaworów umieszczonych w płycie sterującej. Samo przełączanie biegów wygląda trochę inaczej niż w skrzyniach innych producentów. Tu zawory nie są otwarte lub zamknięte dla załączenia/wyłączenia danego biegu. Każde przełączenie biegu to praca jednocześnie 3 zaworów (MPC-modulacji, SPC-ciśnienia przełączania, elektrozaworu przełączającego) na krótki moment, tylko podczas procedury przełączenia. Wyjaśni to poniższa tabelka

Tak samo nie występują tu osobne zawory dla danego biegu - przykładowo ten sam zawór pracuje podczas przełączania 1-2 jak również 4-5. 

Podczas pracy z dostosowaniem map sterownika będziesz musiał wyregulować modulację MPC oraz ciśnienie przełączania SPC. To najważniejsze ustawienia aby cieszyć się dobrze pracującą skrzynią biegów. 

SPC - ciśnienie przełączania biegów

Bardzo istotny parametr, nad którym warto dobrze popracować. Ciśnienie przełączanie nie może być ani za niskie (wtedy skrzynia potrafi zgubić biegi, zamienić je miejscami, wrzucić na "neutral"), ani za wysokie (mocne uderzenia, które mogą doprowadzić do uszkodzenia skrzyni). Ciśnienie reguluje się w zakresie 0-100% dla danego obciążenia (LOAD) oraz temperatury ATF-u.

MPC - modulacja ciśnienia podczas przełączania biegów

Dzięki modulacji możesz wyregulować przełączanie biegu od bardzo miękkiego, wydłużonego w czasie, do szybkiego, ale kosztem komfortu podczas używania (wyższy bieg = szarpnięcie, niższy bieg = mocne hamowanie silnikiem). Ciśnienie reguluje się w zakresie 0-100% dla danego obciążenia (LOAD) oraz temperatury ATF-u. Dla przełączania biegów w górę wybierz zakres 50-100%, natomiast dla przełączania w dół raczej niższe wartości (niekiedy operowałem w zakresie 7-15 dla przełączania 3->2 lub 2->1 by łagodnie wyhamować silnik). 

Bieg awaryjny skrzyni, to zawsze bieg 2-gi. Bez podłączonego do skrzyni sterownika, wiązki, skrzynia powinna pozwolić na przemieszczanie się samochodem w trybie awaryjnym zarówno do przodu jak i do tyłu. Jeśli tak się nie dzieje, szukaj problemu najpierw w skrzyni biegów (w tym niski poziom ATF) doprowadzając do stanu, gdzie skrzynia zacznie pracować poprawnie. 

Sterownik SCG-ATC 722.6 ma również bieg 2-gi ustawiony jako bieg domyślny. Podczas pracy w trybie automatycznym, skrzynia startuje z drugiego biegu. Podczas pracy w trybie manualnym jest oczywiście możliwość przełączenia na bieg 1-szy. 
Trwają prace programowe aby zmienić nastawę dla trybu automatycznego i możliwość ruszania zawsze z 1-szego biegu domyślnie. 

BARDZO WAŻNE !!

Wszelkie nastawy jakie są wprowadzone w sterowniku domyślnie, testowane były na SPRAWNEJ skrzyni biegów. Sprawna skrzynia biegów to skrzynia:

- bez zużytych tarcz i przekładek

- ze szczelnymi uszczelnieniami w pistonach koszy

- bez przedmuchów na zaworach hydraulicznych w płycie sterującej

- bez wycieków na zaworach elektrycznych

Niestety sam fakt, że skrzynia była wyciągnięta "z jeżdżącego auta" nie dowodzi, że skrzynia jest sprawna w 100%. Oryginalny sterownik EGS jest sterownikiem, który sam dostraja parametry w związku ze stylem jazdy użytkownika, lub zużyciem komponentów.